4.6 Gli organi di atterraggio
In decollo e soprattutto in atterraggio (per non parlare dell'appontaggio sulle portaerei) tutto il peso del velivolo grava sul carrello principale. Se il contatto avviene in modo asimmetrico e si ha un'accelerazione verticale, è il caso dell'atterraggio duro, le forze in gioco sono ancora maggiori e il carico che ne risulta deve essere perfettamente smaltito. Se poi si aggiungono le forze esercitate nella frenata si capisce come il carrello sia un organo difficile da progettare.
Un moderno carrello retrattile, fìg. 4(7) è costituito da:
I pistoni oleodinamici servono sia alla retroazione che all'assorbimento dell'energia sprigionata al contatto che al corretto posizionamento del sistema prima che esso avvenga.
In fíg. 4 (8) vi è la schematizzazione del funzionamento del carrello, suddiviso in
due parti, il gruppo ammortizzante e quello ruota-pneumatico.
In ciascuno di essi vi sono due funzioni, quella dissipativa e quella elastica (che
riporta l'organo di atterraggio alla posizione di riposo).
Dopo anni
di utilizzazione di freni in acciaio, da qualche tempo sono stati sviluppati i freni in
carbonio, molto più leggeri dei precedenti.
Si risparmia con essi il 45% di peso e l'energia specifica assorbibile è di tre volte
superiore a quella dei freni tradizionali, con il vantaggio che sono possibili
sovraccarichi senza riportare danni al carrello. I freni
al carbonio sono stati introdotti per la prima volta dalla Dunlop sul Concorde e hanno
permesso di aumentare di molto il numero di atterraggi prima di essere sostituiti.
Per quanto riguarda i pneumatici ne esiste una panoplia di tipi differenti, aventi
diametri e sezioni varie con diverse pressioni di gonfiamento. La pressione di gonfiamento
è funzione del peso massimo ammissibile all'atterraggio (e al decollo) e del tipo di
superficie utilizzata.
La pressione delle ruote di un velivolo abilitato ai terreni semipreparati, frase
difficile per definire i campi in erba, è relativamente bassa. Quella di un velivolo
imbarcato è piuttosto elevata, a causa del contatto "duro" che si verifica
all'appontaggio.
Per evitare il fenomeno dello shimmy (oscillazione torsionale del carrello, dovuta all'interazione fra pneumatico e terreno) s'installano forcelle antishimmy, come mostra la fíg. 4 (7) o si accoppiano due ruote ed è il caso del Mirage F1.