Sopportazione fisiologica.

I disturbi in volo si manifestano quando le accelerazioni del velivolo superano quelle di gravità e si verificano nel moto su traiettoria curvilinea coma nella virata o nella ripresa dopo un'affondata, o nelle acrobazie.

Questi disturbi sono causati essenzialmente dalla centrifugazione del sangue, per cui esso si allontana da certe parti del corpo e si accumu­la su altre: la sua consistenza varia , si appesantisce e verso i ”12 g” acqui­sta la consistenza del mercurio.

Alcune fragili parti del corpo, come le articolazioni del collo, possono risentire delle sollecitazioni derivanti da forti valori delle accelerazioni, come pure a queste sollecitazioni alcuni organi, come quelli addomi­nali, possono subire spostamenti, perché male sostenuti anatomicamente.

Negli apparecchi moderni, dotati di servo comandi occorre mag­giore attenzione da parte del pilota in quanto si può arrivare a valori di molti “g” senza che egli se ne accorga data che in tal caso il comando non diviene più come un tempo, assai faticoso

Più che il valore delle accelerazioni interessa la durata delle solleci­tazioni e quindi delle sopportazioni dell’organismo umano. Nei moderni velivoli il pilota può infatti essere assoggettato ad accelerazioni anche di 20 “g”, ma ciò avviene solo per frazioni di secondo, come quando il pilota è catapultato dal sedile con paracadute.

Ha pure grande importanza per la sopportazione delle accelerazioni sia in intensità sia in durata la posizione del pilota : la migliore soluzione. fino ad ora, è data dalla posizione orizzontale del corpo o meglio norma­le alla direzione delle accelerazioni. In tal caso:

 

a)  la pressione idrostatica della colonna liquida del sangue forte­mente ridotta;

b)  La superficie del corpo umano e aumentata;

c)  IL carico unitario della massa degli organi che gravano sulla super­ficie di appoggio è ridotta. Nella posizione prona il pilota può resistere ad un coefficiente di 11 “g”.

 

Anche la quota ha la sua non indifferente importanza in quanto do­po i 3000 m si comincia a far sentire la deficienza di ossigeno.

Agli effetti della sopportazione fisiologica si distinguono due accele­razioni : quelle che agiscano sul pilota in posizione normale della testa ai piedi (accelerazioni positive) e quelle dai piedi alla testa (accelerazioni negative): quest’ ultime sono male sopportate dall’ organismo umano, anche se esse sono di lieve entità e si possono ad es. in un ascensore che salendo si arresti bruscamente. Negli aerei queste accelerazioni si possono verificare nelle acrobazie rovesce. A –1 “g” si avvertono spostamenti degli organi addominali verso l’alto; a –2 “g” arrossamento degli occhi ed afflusso di sangue alla testa; a –4 ”g” si possono avere emorragie cerebrali. La figura mostra i disturbi visivi durante accelerazioni positive e negative conseguenti ad una manovra acrobatica.

Le accelerazioni positivi (punto più basso della richiamata) fanno  affluire il sangue verso le estremità inferiori rimovendolo dalle regioni superiori del corpo e ciò comporta l’inizio di disturbi visivi che si andranno accentuando col permanere di questo scompenso di circolazione sanguigna. Avremo prima la visione grigia e poi “black-out” cioè la visione nera. Con la diminuzione e la scomparsa delle accelerazioni positive, avremo anche la scomparsa di questi disturbi. Quando si manifestano invece accelerazioni negative (per esempio nel passaggio dal volo orizzontale al volo in picchiata) si ha un afflusso di sangue verso la testa con conseguente congestione del viso (-2; -3 “g”) e disturbi visivi come “visione rossa”; manifestano anche disturbi dell’udito come ronzii e fischi. Si può osserva­re col prolungarsi della esposizione alle accelerazioni negative, la perdita di conoscenza fino ad arrivare ad emorragie cerebrali.

 

 

 Tute anti “g”.

In queste combinazioni si produce quasi lo stato di equilibrio fra la pressione interna e la pressione esterna in quanto la pressione esercitata dall’aria contenuta nella tuta stringe fortemente il corpo del pilota e consente ad esso di sopportare maggiori accelerazioni di quelle che normalmente sarebbero consentite. Essa varia automatica­mente al variare della accelerazione o della pressione esistente col velivolo spaziale o in cabina.

Queste tute anti “g” sono quindi di grande utilità e di esse sona provvisti i piloti dei moderni aviogetti e speciali combinazioni sono usate per i voli astronautici, per le quali occorre un certo allenamento.

Interessanti sono anche le Cinture di sicurezza, con le quali gli sforzi sono distribuiti su una vasta superficie del corpo e quindi consentono una maggiore sopportazione delle accelerazioni “lineari”, come quelle che si ve­rificano all’atterraggio frenata delle portaerei che agiscano nel senso “schiena - petto” (dell’ordine di 3 “g”).

Sono utili in atterraggi con urto contro un ostacolo, nei quali si pos­sono superare accelerazioni di 10 “g”.

Da 4 “g”, con cinture normali, si può arrivare, con cinture razionali, al limite di sopportazione di 20 “g”.

Queste cinture di sicurezza sono costituite da fasce larghe di nylon, semirigide e cingono a giubbetto inferiormente le linee inguinali.

Tute speciali hanno consentito a piloti di astronavi di uscire all’ester­no del velivolo spaziale ad altissime quote.

 

 Altri disturbi connessi al volo.

Come per il mal di mare si pos­sono avvertire disturbi di mal d’aria: sono sempre disturbi dovuti alle accelerazioni e ad irregolari movimenti del velivolo (di beccheggio, rollio in aria agitata, ecc.).

Questi disturbi si manifestano con capogiri, nausee, vomiti, pallori sudorazioni, ecc. conseguenti ad eccitazione del labirinto dell’orecchio, turbe funzionali del sistema neuro-vegetativo, riflessi gastro-enterici.

Generalmente sono avvertiti dai passeggeri. ma non dal pilota, data la sua attenzione e distrazione nel pilotaggio del velivolo.

Altri disturbi sona dovuti all’anossia (deficienza di ossigeno) che si manifestano can la diminuzione di pressione atmosferica con la quota e che all’inizio da un leggero senso di sonnolenza, può portare alla per­dita di coscienza.

Anche la rapida variazione di pressione può provocare disturbi dovuti ad aeroembolismo (formazione di bolle d’azoto) che interessano la respi­razione, la funzione cardiaca, ecc.

Nella affondata in candela prolungata si possono verificare inconve­nienti fino a produrre lesioni nella membrana del timpano.

Generalmente, nei comuni soggetti, la perdita di coscienza si verifica dopo i 7000 metri.

Naturalmente il pilota può essere preparato a sopportare la variazione e le condizioni in quota attraversa opportuni esercizi di allenamento.

Comunque ha influenza oltre l’età e le condizioni ambientali anormali quali il freddo o il caldo eccessivo la rapidità delle variazioni di quota, la durata della permanenza in quota, ecc.

I mezzi ai quali comunemente si ricorre sono la respirazione artificia­le di ossigeno, effettuata con opportune maschere, le quali rispondono bene da 5000 a 13000 m. di quota e l’isolamento in cabina stagna, con aria condizionata in pressione e temperatura.