2. (D e
R) TECNICA AERONAUTICA
3. (D e
R) Architettura generale del velivolo_
4. (D
e R) Richiami di carattere generale
5. (D e
R) Carichi nelle strutture aeronautiche
La tipologia normalmente utilizzata nel caso di terza prova è quella a risposta aperta con un numero di domande commensurate al numero di materie oggetto della prova (4 0 5) e al tempo previsto (da 2 a 4 ore).
I problemi, anche se brevi e essenziali in quanto parte di una prova comprendente diverse materie, non risultano significativi in quanto tenderebbero ad accertare la conoscenza di un particolare argomento. In questo caso resterebbe esclusa la parte descrittiva del corso.
I problemi risultano indicati nel caso della seconda prova in cui è previsto un impegno orario diverso (da 6 a 8 ore) e la possibilità di svolgere la parte grafica.
1. Parlare dei principali tipi di Aerostati.
Per aerostato si intende un aeromobile la cui sostentazione (forza che sorregge l’aeromobile ovvero che si oppone al peso) è sviluppata in modo statico (in base al principio di Archimede).
I principali tipi di aerostati sono:
§ palloni (gonfiati sia con gas elio che con idrogeno); liberi (palloni meteorologici) o frenati (draken, sbarramento antiaereo);
§ mongolfiere (gonfiate con aria calda);
§ dirigibili (gonfiati anticamente con idrogeno, attualmente con elio, più sicuro) , con struttura portante floscia (formata solo da cavi a cui viene fissata la navicella per i passeggeri), semi rigida (l’involucro floscio viene appoggiato ad un trave longitudinale di chiglia), rigida (di grandissime dimensioni, con struttura portante formata da travi reticolari spaziali).
2. Principali tipi di Aerodine.
Per aerodine si intende un aeromobile la cui sostentazione è sviluppata in modo dinamico ovvero si deve avere movimento tra fluido e corpo, inoltre l’elemento che genera la forza sostentatrice (portanza) deve essere conformato in modo particolare (profilo aerodinamico); (in base al principio di Bernulli).
Le principali aerodine sono:
§ ad ala fissa: Alianti (velivoli privi di motore) e moto velivoli o Aeroplani (velivoli con apparato motopropulsore del tipo moto elica o turbogetti);
§ velivoli ad ala rotante: elicotteri (la portanza e la trazione vengono fornite dal rotore); autogiri ( la portanza è generata da rotore, la trazione dall’apparato moto propulsore).
3. Cosa sono e cosa si intende per rotodine ?
I velivoli a sostentazione dinamica ad ala rotante vengono chiamati rotodine. A questo gruppo appartengono:
§ gli elicotteri (la portanza e la trazione vengono fornite dal rotore);
§ gli autogiri ( la portanza è generata da rotore, la trazione dall’apparato moto propulsore;
4. Cosa sono gli ortotteri?
Gli ortotteri sono velivoli a sostentazione
dinamica, in cui il moto relativo tra fluido e corpo si ottiene tramite un
movimento alternato dell’ala dal basso verso l’alto (tipico di molti insetti).
Attualmente sono ortotteri solo alcuni velivoli sperimentali.
5. Cosa indicano le sigle C.T.O.L. ; S.T.O.L.; V.T.O.L. ?
La maggior parte dei velivoli attualmente in uso richiedono un’adeguata lunghezza delle pista sia in fase di decollo che in quella d’atterraggio, in funzione di vari parametri come il carico alare, il coefficiente di portanza massimo (Cpmax), la quota e la spinta dei motori.
Per ridurre la lunghezza della pista di decollo e di atterraggio si possono adottare diversi dispositivi.
I più comuni sono:
§ i dispositivi di ipersostentazione (di bordo d’attacco - slat - e di bordo d’uscita – flap -), utilizzati sia in decollo che in atterraggio;
§ i sistemi di inversione di spinta (eliche a passo reversibile e inversori del getto), utilizzati solo in atterraggio.
I velivoli a decollo verticale devono disporre dispositivi particolari in modo che possa nascere una forza portante anche se la velocità traslatoria del velivolo sia nulla (getti di aria laterali [velivolo tipo Harrier], eliche basculanti [convertiplani tipo V 22 Osprey], deflessione del getto dei motori [velivoli tipo X 32B della Boeig o X 35B della Lockheed)
6. Quali sono i sistemi (Assi) di riferimento più adottati in aeronautica ?
Le terne di riferimento o sistemi di riferimento più utilizzati in aeronautica sono:
§ assi vento - adoperato in aerotecnica, asse x nella direzione del vento relativo (V¥)
§ assi corpo – utilizzato nel progetto, asse x nel piano di simmetria del velivolo uscente verso il muso del velivolo
§ assi terra – utilizzati solo in certi casi (per esempio nel caso del decollo o dell’atterraggio o virata, ecc.).
7. Cosa sono i trittici di un velivolo ?
Per poter avere un visione di insieme di un qualsiasi elemento spaziale risulta necessario avere i disegni di almeno tre viste (TRITTICI). Essi permettono di avere un’idea complessiva di un velivolo permettendo di mettere in evidenza alcune caratteristiche salienti quali il tipo di ala (ala alta, bassa o media; a pianta rettangolare, trapezia, a delta, ecc.; ) tipo di motori e collocazione (mono motore o pluri motore, motoelica o turbogetto, ecc.); tipo di impennaggi ( a “T”, a “V” ecc.).
8. A cosa servono gli spaccati ?
Mentre i trittici ci permettono di esaminare i velivoli dall’esterno, gli spaccati permettono di esaminare l’interno del velivolo, mettendo in luce elementi che altrimenti non sarebbero in vista ( si pensi ai longheroni delle ali, alle centine, alle varie apparecchiature e ai sistemi interni).
9. Descrivi, brevemente, i vari tipi di superfici alari.
Anche se storicamente si sono avute superfici alari di vario tipo (Monoplano, biplano, triplano) attualmente il 90% dei velivoli è del tipo monoplano formate cioè da una sola superficie portante.
La superficie alare può avere diverse collocazioni rispetto alla fusoliera:
Ø ala alta: principalmente utilizzata nei velivoli da trasporto merci e militari (AN 124, C5) e nei plurimotori ad elica (G222 , C130, ATR 42);
Ø ala bassa: nei velivoli da trasporto civili ( Boeing 747, A 320, MD 11, MD 80) e nei piccoli velivoli veloci (PA 28, SF 260);
Ø ala media: nei velivoli da trasporto di grossa dimensione (B –29, Avro Vulcan), in alcuni velivoli da caccia (Mig 15, Lightning ) (bassa resistenza aerodinamica di interferenza, problemi costruttivi di attraversamento della fusoliera dei longheroni, ecc.):
La pianta alare può essere i funzione dell’impiego del velivolo:
Ø ala a pianta rettangolare: spesso rettilinea e senza diedro nei velivoli ad ala alta (facilità di costruzione) (Cessna C152);
Ø ala a pianta trapezia: rastremata verso l’estremità, spesso a freccia, utilizzata nella maggior parte dei velivoli da trasporto civili (compromesso tra elevate caratteristiche aerodinamiche e facilità di costruzione);
Ø ala a pianta ellittica: caccia della 2° guerra (buone caratteristiche aerodinamiche) (Spitfire, Hurricane).
10. Descrivi, brevemente, i vari tipi di superfici di governo e di controllo poste sulle ali.
Le superfici di governo hanno il compito di dirigere l’aeromobile e sono essenzialmente costitute dagli:
Ø Alettoni (ailerons): alette aerodinamiche poste nel bordo d’uscita alare collocate all’estremità dell’ala, con il loro movimento disaccoppiato (una, posta su una estremità dell’ala ruota in un senso, per es. verso il basso, l’altra nel senso opposto, vero l’alto) permette al velivolo di rollare per eseguire la virata.
Le superfici di controllo hanno diversi compiti:
Ø Ipersostentatori di bordo d’entrata (slat) e di bordo d’uscita (flap): hanno il compito di aumentare il coefficiente di portanza massimo e l’angolo di incidenza critico, permettono quindi di avere basse velocità di decollo e atterraggio.
Ø Direttori o spoilers :Si tratta di piccole alette che sono poste nel dorso dell’ala, vengo in molti casi utilizzati per correggere l’effetto negativo dell’imbardata inversa (si alza un diruttore invece di abbassare un alettone); in atterraggio, alzandosi contemporaneamente, fungono da freni aerodinamici.
Ø Aerofreni: alette poste nel ventre dell’ala; negli alianti e in certi velivoli hanno il compito di aumentare notevolmente la resistenza alare.
Ø alette compensatrici e servomotrici: piccole alule poste sulle superfici di governo con compiti particolari: diminuire lo sforzo sulla barra (servomotrici) o correggere alcuni effetti non voluti (compensatrici).
11. Quali sono gli elementi costituenti la struttura alare?
- I Longheroni
- I correnti
- Le centine
- Il rivestimento
12. Descrivi, brevemente, i longheroni.
Sono delle travi che attraversano, longitudinalmente, tutta l’ala da un estremo all’atro. Mentre nelle prime strutture aeronautiche erano gli unici elementi strutturali in grado di assorbire i carichi aerodinamici, attualmente (strutture a guscio) sono validamente assistiti dai correnti e dal rivestimento.
Le ali possono avere uno o più longheroni (ala mono longherone, bi longherone, poli longherone), a seconda dell’entità dei carichi che devono sopportare.
Hanno diversa forma (ad anima piena, reticolari, rastremati), e diversa sezione (principalmente a doppio “T” con anima in lamiera e solette con sezioni rettangolari, a “C”, a “L”).
13. Descrivi, brevemente, i correnti.
Sono dei traversini di piccola sezione (profilati o estrusi) che attraversano, longitudinalmente, l’ala (sono presenti nelle ali di elevate dimensioni e nelle ali a freccia); spesso sono in numero maggiore in prossimità dell’attacco dell’ala con la fusoliera per diminuire verso estremità dell’ala. Hanno la funzione di contribuire alla resistenza flessionale dell’ala insieme ai longheroni. Essi, inoltre, irrigiscono la lamiera di rivestimento, costituito da lamiera di piccolo spessore, evitando che questo entri in instabilità (58 ) da compressione.
Hanno varie sezione ma tali da permettere un facile collegamento con il rivestimento e le centine ( sezioni tipiche sono a “C”, a “L”, a “W).
14. Descrivi, brevemente, le centine.
Sono elementi posti trasversalmente l’ala e sono quindi ortogonali ai longheroni. Hanno la funzione di fornire la forma aerodinamica dell’ala (profili aerodinamici). Vengono poste con interasse vario a seconda dell’entità della sollecitazione flessionale e quindi sono più fitte in prossimità della fusoliera.
Normalmente le centine non hanno compiti strutturali (di forma), hanno il compito di garantire che non si abbiano deformazioni locali nella struttura dell’ala e collegano i vari elementi costituenti l’ala (rivestimento, correnti, longheroni) tra loro. In casi particolari (attacchi carrelli, motori, o altro) esse possono essere rinforzate e avere il compito di distribuire i carichi concentrati al resto della struttura (di forza).
Hanno la forma di un profilo aerodinamico e sono costruite in modo molto vario (in lamiera, alleggerite o rinforzate, reticolari, particolari).
15. Descrivi, brevemente, il rivestimento e il suo compito.
Esso ha il compito di creare una barriera tra il fluido che scorre sul dorso dell’ala , in depressione, e quello che si trova sul ventre, sovra pressione, in modo che si crei la risultante aerodinamica e quindi la portanza.
Nei primi velivoli era costituito da tela e aveva solo compiti di forma non partecipando alla resistenza complessiva della struttura.
Attualmente esso è metallico costituito da una lamiera di alluminio di piccolo spessore ed ha quindi il compito di contribuire alla resistenza alare (resistenza alle tensioni tangenziali dovute al taglio e alla torsione).
16. Descrivi, brevemente, lo scopo e le funzione degli Attacchi alari.
Per
garantire una più facile manutenzione, trasporto, riparazione, ecc. l’ala non è costruita in un unico pezzo:
-
spesso in due semi ali
-
in tre parti semi ali e
panetto centrale
-
in più parti.
Le varie parti della struttura alare deve quindi essere collegate tra loro mediante un collegamento di forza mobile, particolarmente delicato e robusto : Attacco alare
17. Quali sono le funzioni delle fusolire?
Le fusoliere o le travi di coda da un punto di vista
aerodinamico hanno il compito di collegare le superfici portanti alari con le
superfici di controllo poste dietro al baricentro (impennaggi orizzontali e
verticali) senza le quali non sarebbe possibile il volo a meno di utilizzare
accorgimenti particolari (profili alari autostabili, controllo dinamico del
baricentro, ecc.).
Attualmente molta parte del
successo del mezzo aero è legato all’utilizzo di questi elementi entro cui
prende posto il carico pagante (passeggeri e merci). Si è quindi passati dalle
semplici travi di coda alle fusoliere di grandi dimensioni con quattro o più
file di posti affiancati (6 file nel comunissimo A320 ), delle moderne
fusoliere da trasporto civile.
18. Quali sono le principali strutture adoperate nella costruzione delle fusoliere?
Anche
se storicamente si sono adottate Fusoliere a traliccio o reticolari (con aste
collegate tra loro a formare tralicci spaziali e rivestimento di forma), tali
strutture sono state relegate alla costruzione amatoriale, vista la semplicità
costruttiva e l’elevata robustezza.
Attualmente
la quasi totalità delle fusoliere sono del tipo a guscio o a semi guscio (con rivestimento collaborante);
19. Quali sono le sezioni di fusoliera più utilizzate e perché?
Le sezioni di fusoliera sono di vario tipo in funzione del suo impiego:
- sezione più o meno di forma rettangolare nelle strutture più semplici su velivoli di basse caratteristiche aerodinamiche – facili da costruire;
- sezioni circolari o ellittiche quando la struttura è aerodinamicamente più curata, o per fusoliere pressurizzate impiegate nella maggior parte dei velivoli da trasporto impiegate ad alte quote.
20. Cosa significano le due sigle, wide body e long body utilizzate per indicare delle fusoliere?
L’aumentata richiesta di persone da trasportare ha costretto le compagnie aeree di fornirsi di velivoli sempre più capienti e sempre più veloci, queste hanno fatto presente le loro esigenze alle ditte costruttrici di aeromobili. Tramontata o accantonata l’idea del volo supersonico, per i tanti motivi noti (consumi elevati, piccolo carico pagante, rumore, ecc.) ci si è trovati davanti, nell’ottica di aumentare il numero di passeggeri, a un dilemma: allungare la fusoliera (long body) o creare fusoliere di grandi dimensioni (wide body).
La prima soluzione è stata la più semplice e la più utilizzata nel passato. Senza cambiamenti sostanziali del progetto iniziale si aggiungevano delle sezioni di fusoliera, aumentandone quindi la capacità e la lunghezza.
Quando però si è visto che la richiesta era di molto aumentata ( oggi si parla di velivoli da 600 posti) si è stati costretti a rivedere il progetto dei nuovi aeromobili con sezioni molto larghe (wide body) con molte file di posti affiancati.
21. Quali sono gli elementi costituenti la struttura delle fusoliere?
Essi sono:
- Ordinate
- Correnti
- Rivestimento.
22. Descrivi brevemente, le ordinate, i correnti e il rivestimento.
Le Ordinate, come le centine nelle ali, hanno il compito di fornire la forma alla struttura. Sono poste trasversalmente alla fusoliera e insieme ai correnti ne costituiscono il “fasciame” su cui viene posto il rivestimento che insieme a questo partecipa alla resistenza meccanica.
I Correnti e il Rivestimento hanno gli stessi scopi e le stesse funzioni di quelle viste nelle ali (13, 15 ).
23. Cosa sono le carenature?
Per ridurre la resistenza aerodinamica degli oggetti investiti direttamente dal flusso aerodinamico questi elementi vanno accuratamente “ricoperti” o carenati fornendoli di forma affusolata o ad alta penetrazione. Esempi eclatatanti di quanto detto sono le carenature delle ruote del carrello d’atterraggio fisso.
24. Cosa sono le gondole motori e quali sono le loro funzioni?
Le gondole motori sono le “cappottature” che racchiudono i moti. Esse non hanno solo il compito di ridurre la resistenza aerodinamica del aeromobile, ma ne hanno molte altre ugualmente impotanti:
- Raffreddamento controllato del motore. Nei motori stellari, per esempio, presentano dei flabelli laterali che aprendosi o chiudendosi regolano il flusso di aria per il raffreddamento dei cilindri.
- Permettere una facile ispezione e/o manutenzione.
- Collegano i mori alle strutture alle strutture dell’aeromobile riducendo vibrazioni e rumori nocivi.
- Ridurre la resistenza di interferenza.
25. Cosa si intente per velivolo “Tuttala “?
I velivoli “Tuttala” sono quegli aeromobili che non hanno fusoliera e sono privi di impennaggi. Il carico pagante è alloggiato dentro la struttura alare. (B2 , Tuttala).
26. Qual è il compito degli Impennaggi in un aeroplano?
Col termine di impennaggi intendiamo quell’insieme di superfici aerodinamiche che non hanno come compito principale quello di generare portanza (ali). Il loro scopo è quello di permettere il controllo e la manovrabilità dell’aeromobile. Gli impennaggi, generalmente, si suddividono in impennaggio orizzontale e impennaggio verticale.
27. Qual è il compito degli Impennaggi orizzontali e degli Impennaggi verticali?
Gli impennaggi si suddividono in:
1. impennaggio orizzontale; avente normalmente una parte fissa detta stabilizzatore e una parte mobile, equilibratore, detta anche timone di profondità o elevator. In alcuni casi può essere completamente mobile. Ha un compito essenziale per l’aeroplano: ne consente il bilanciamento e gli permette di variare l’incidenza di volo (controlla le rotazioni del velivolo intorno all’asse di rollio del velivolo). Nei velivoli con ala a delta può mancare e in questo caso le suo funzioni sono devolute ad altri sistemi (controllo del baricentro: Concorde, deltaplani, ecc.); (alette canard : Efa, Saab 39, primi velivoli, ecc.).
2. impennaggio verticale; avente una parte fissa, stabilizzatore, detta deriva e una parte mobile detta timone. Ha il compito permettere le rotazioni rispetto all’asse verticale del aereo dovute sia a fattori esterni quali venti laterali, o interni quali quelli innescate da virate [imbardata inversa] (controlla le rotazioni del velivolo intorno all’asse di imbardata del velivolo, asse verticale).
28. Tipi e forme di impennaggi.
Gli impennaggi presentano diverse tipologie e diverse forme, considerando la tipologia più utilizzata ovvero quella delle superfici di coda, in quanto posta dietro al baricentro del velivolo. Le soluzioni più comuni sono:
- Impennaggio a croce, con l’impennaggio orizzontale posto in mezzo all’impennaggio verticale, esso è normalmente dotato di angolo diedro positivo;
- Impennaggio a “T” , l’impennaggio orizzontale è posto sopra quello verticale, soluzzione adottata per esempio nel caso di motori posti in fusoliera posteriormente;
- Impennaggi a doppia deriva (F14, F15, F18);
- Impennaggi con superfici verticali sdoppiate e poste alle estremità della superficie orizzontale;
- Impennaggi a “V”, in cui non esiste separazione tra l’impennaggio orizzontale e quello verticale.
29. Cosa è l’equilibbramento delle superfici mobili?
Tutte le parti mobili degli
impennaggi: timone di direzione e timone di profondità, sono bilanciati e
equilibrati in modo da consentire una rotazione degli stessi costante e
graduale ed evitare vibrazioni (fenomeni aeroelastici). L’equilibramento
statico e dinamico della struttura si ottiene disponendo delle opportune masse
(piombo) dalla parte opposta della
superficie mobile rispetto all’asse di cerniera e ricorrendo alla compensazione
aerodinamica(31).
30. Cosa sono i comandi servo assistiti e perché sono stati usati?
All’aumentare della velocità di volo del velivolo aumenta, col quadrato di questa, la forza aerodinamica sui comandi. Se quindi tale forza era sufficiente, data la superficie dell’alettone ,timone di direzione o di profondità, essa può risultare eccessiva ad alte velocità. Esistono diversi sistemi per aiutare il pilota in questo caso:
- Alette servo motrici;
- Comandi servo assistiti idraulicamente;
- Comandi servo assistiti elettrici (sensibilità artificiale);
- Compensazione aerodinamica.
31. Cosa è la compensazione aerodinamica?
La compensazione
aerodinamica è un sistema molto semplice ed economico e per questo spesso
utilizzato nei velivoli di piccole dimensioni dell’aviazione generale, per
ridurre lo sforzo sui comandi.
Consiste nel ridurre il
momento di cerniera dell’aletta. Per far ciò una piccola parte della superficie
dell’aletta, normalmente la parte estrema, si estende davanti all’asse di
cerniera. La risultante aerodinamica di questa parte creerà quindi un momento,
rispetto all’asse di cerniera di segno opposto rispetto al resto della
superficie mobile, riducendo quindi lo sforzo sui comandi.
32. Quali sono gli elementi strutturali che costituiscono la parte strutturale degli impennaggi?
Gli elementi strutturali sono identici a quelli delle ali, a cui si rimanda:
- Centine (14);
- Correnti (13);
- Rivestimento (15).
33. Come, normalmente, si ottine il controllo ed il governo di un aeroplano?
Normalmente in un aeroplano per controllare e dirigere il volo si agisce su dei comandi collegati a delle Superfici aerodinamiche mobili di vario.
34. Quali sono i sistemi di comando più utilizzati
Comandi meccanici:
- flessibili costituiti cioè da pulegge, squadrette e cavi metallici;
- rigidi costruiti da aste insieme a bellette, squadrette, sistemi di rimando, ecc.;
- sistemi misti;
Comandi idraulici con pompe per i liquido, martinetti attuatori, valvole, tubi, ecc.
Comandi elettrici con generatori, motori, cavi, ecc;
Si ricordi che i comandi servo assistiti in modo completo richiedono un sistema di sensibilità artificiale.
Nei velivoli da trasporto abbiamo il coesistitere di più sistemi di comando per garantire una maggior sicurezza in caso di guasto in un sistema: comandi ridondanti. Per cui non è raro avere insieme a sistemi idraulici o elettrici sistemi meccanici flessibili o rigidi.
35. Cosa si intende per organi di atterraggio e involo?
Gli organi per
l’atterraggio e il decollo (involo)
sono quell’insieme di dispositivi che permettono al velivolo di raggiungere la
velocità minima di sostentamento, in decollo e ridurre la velocità del velivolo
fino a fermarlo in atterraggio. Essi hanno anche altre funzioni , come
permettere di manovrare il velivolo a terra o ridurre (ammortizzare) le
componenti verticali della velocità, ecc.
A seconda del mezzo su cui
si ha il decollo e l’atterraggi si parla di:
- Velivoli che operano su terra: carrelli;
- Velivoli che operano in acqua: galleggianti o scafi;
- Velivoli che operano su neve o ghiaccio: sci;
- Sono detti Anfibi i velivoli che possono operare sia su terra che su acqua e in questo caso sono dotati dei due dispositivi.
36. Quali sono i tipi carrelli più comuni?
Un carrello d’atterraggio può essere :
- Fisso ovvero con struttura esterna al velivolo fissa e non detraibile, con ruote carenate o no;
- Mobile o retrattile quando cioè la struttura può essere ritirata dentro la struttura della fusoliera o nelle semiali.
A seconda della posizione del treno di ruote si parla di carrello:
- Classico, con treno principale posto davanti al baricentro e ruotino o pattino in coda;
- Triciclo, con treno principale dietro al baricentro e ruotino anteriore, spesso sterzabile;
- Monociclo, solo una ruota prossima al baricentro (tipico negli alianti);
- Biciclo, con due ruote poste a cavallo del baricentro dei bilancieri alle estremità delle ali( Harrir);
- Multiplo, quando il peso dell’aeromobile risulta notevole si ricorre, nel treno principale, alla distribuzione del carico del velivolo (poso) su più ruote (anche 36 nel C5 Galaxis, C130 , C141)
37. Quali sono i vantaggi e gli svantaggi di un carrello fisso rispetto ad uno mobile?
Il carrello fisso risulta essere molto semplice, poco pesante, molto affidabile e poco costoso, appunto per questo motivo è molto usato nei velivoli di piccole dimensioni. Quando il velivolo è però di grandi dimensioni e di elevate velocità e/o prestazioni esso è sempre retrattile.
38. Quali sono i vantaggi e gli svantaggi di un carrello classico rispetto a uno triciclo?
La maggior parte dei velivoli moderni e in particolare la totalità dei velivoli da trasporto civile e militare utilizzano il carrello triciclo. Molti sono i suoi vantaggi rispetto al carrello classico:
- possibilità di frenata in atterraggio spinta al massimo senza rischio di capottare;
- vano di carico e passeggeri parallelo alla pista e quindi orizzontale;
- sistema di manovra (manovra a terra) svincolato dai freni, ecc.
39. Quali sono i principali elementi costituitivi di un carrello?
- Pneumatici o gomme: trasforma l’attrito radente in attrito volvente, effetto elastico (compressibilità dell’aria con cui vengono gonfiati) effetto dissipativo (isteresi della gomma);
- Ammortizzatori: dissipare l’energia potenziale e cinetica verticale dell’aeromobile;
- Freni: dissipare l’energia cinetica per attrito in energia ternica;
- Struttura di supporto: fissa o con sistema di retrazione.
40. Descrivere le funzioni del compasso di torsione.
Il compasso di torsione consiste in un collegamento rigido, composto da due aste incernierate in mezzo da cui il nome di compasso, interposto tra la parte mobile e la parte fissa dell’ammortizzatore che ne permette il movimento longitudinale ma ne impedisce la rotazione.
In questo modo l’ammortizzatore diventa una parte della struttura del carrello.
41. Quali sono i carichi e le sollecitazioni a cui va incontro un carrello?
Le condizioni più gravose nei carrelli si producono all’atterraggio. Esse dipendono da una serie di fattori non facilmente quantificabili, quali la manovra del pilota, lo stato del terreno. Si sopperisce a ciò con una indagine statistica, in base a cui vengono stabiliti dei coefficienti di contingenza che le Norme prevedono in funzione di diverse condizioni di atterramento (normale di poppa, picchiato, su tre punti, su una sola ruota, con derapata).
42. Quali sono le principali caratteristiche meccaniche dei materiali metallici.
- La tensioni di rottura: la tensione massima a cui può essere porto il materiale prima di rompersi;
- La tensione di proporzionalità: nei materiali metallici al crescere del carico cresce proporzionalmente l’entità delle deformazioni (fase elastica) fino a certo valore della tensione;
- La tensione snervamento: negli acciai dopo la fase elastica, si manifestano delazioni permanenti con variazioni brusche delle deformazioni. Nei materiali non ferrosi lo snervamento non è presente, in questo caso viene chiamata con questo nome quella tensione per cui si ottiene una deformazione residua dello 0,2% (s0.2);
- La tensione di sicurezza (k): viene definita normalmente con il rapporto tra una tensione di riferimento (rottura o snervamento) e un fattore di sicurezza >1 dipendente dalle condizioni di carico; normalmente k = s0.2/1,5
- Il modulo di elasticità normale (E);
- Il modulo di elasticità tangenziale (G);
