L'incendio è una combustione, cioè una delle più comuni forme di reazione chimica, consistente in un processo di ossidazione rapida con sviluppo di calore e quasi sempre di luce.
Affinché si abbia una combustione è necessario che siano presenti, contemporaneamente, i seguenti elementi:
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combustibile, come ad esempio tutte le sostanze organiche, alcuni metalli e metalloidi; |
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comburente, cioè la sostanza contenente l'ossigeno (ad esempio l'aria) che promuove e mantiene la combustione; |
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la temperatura di accensione, necessaria per stabilire l'inizio della combustione. |
Il
controllo e lo spegnimento dell’incendio si realizza mediante l'eliminazione
di uno degli elementi summenzionati; vale a dire per allontanamento del
combustibile dalle fiamme, oppure per eliminazione dell'ossigeno impedendo
all'aria di raggiungere le fiamme, oppure per abbassamento della temperatura
mediante raffreddamento.
La
reazione chimica può anche essere arrestata mediante opportuni inibitori.
Attualmente gli incendi vengono casi catalogati:
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Classe A - si sviluppano dalle sostanze combustibili solide quali legno, tessuti, gomma, carta e vengono estinti per raffreddamento; |
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Classe B - sono gli incendi che si sviluppano dalla miscela di aria e vapore sovrastante il pelo libero di un liquido infiammatile quale grasso, benzina, olio, kerosene, ecc.Per spegnere questo tipo di incendio si deve intervenire, con un’azione di soffocamento oppure inibendo la combustione; |
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Classe C - sono gli incendi che si sviluppano in apparecchiature elettriche sotto tensione e richiedono agenti estintori isolanti; |
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Classe D - sono gli incendi che si sviluppano dai metalli combustibili, quali magnesia, sodio, ecc. Per spegnere questo tipo di incendi si interviene con speciali procedure, poiché con l'uso indiscriminato di normali estintori si possono verificare reazioni chimiche molto violente con conseguenti esplosioni pericolose oppure una dilatazione dell'incendio. |
I tipi di agenti estintori più comuni sono:
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l'acqua (H20) |
E' il fluido antincendio più comune e più economico, da impiegarsi soltanto per estinguere gli incendi di classe A. Essa normalmente è contenuta in recipienti in pressione e viene fatta uscire attraverso un ugello per consentirne la nebulizzazione. Interviene spegnendo l'incendio principalmente per raffreddamento e secondariamente per soffocamento e diluizione. Infatti, l'acqua posta a contatto con il materiale che brucia, ne assorbe il calore e perciò abbassa la temperatura; inoltre vaporizzando crea una specie di cappa che impedisce all'ossigeno esistente nell'atmosfera di venire a contatto con l'incendio. In alcuni casi l'acqua diluisce abbondantemente il combustibile, per cui l'incendio si estingue; ciò non è valido per le sostanze infiammabili. E' bene tenere presente che a causa della sua conducibilità l'acqua non può essere utilizzata per estinguere gli incendi di classe C.
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l'anidride carbonica (C02) |
E' una sostanza inodore, incolore, insapore, non contiene ossigeno allo stato libero, è gassosa alla pressione atmosferica normale ma diviene liquida se sottoposta ad alta pressione; quando poi viene erogata dallo estintore si espande formando una miscela di vapore e ghiaccio avente un volume di circa cinquecento volte superiore a quello iniziale. Essa è utilizzata per estinguere incendi dì classe A, B e C e agisce per soffocamento e per raffreddamento. L'anidride carbonica non è corrosiva e non altera i cibi. Se respirata in grande quantità è però nociva, perché provoca soffocamento. Essa provoca inoltre ustioni se scaricata addosso alle persone a causa della sua bassissima temperatura, specie nella fase di espansione.
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Può essere a base di bicarbonato di potassio o di bicarbonato di sodio, in entrambi i casi viene utilizzata per estinguere incendi di classe A, B e C, mediante soffocamento. Esiste inoltre un'altra polvere chimica a base di cloruro di sodio, molto utile per spegnere incendi di metalli combustibili. Questa polvere, a contatto con le fiamme, crea una crosta che isola il metallo dall'ossigeno contenuto dall'aria e dopo un po’ di tempo permette il raffreddamento e l'estinzione dell'incendio. E' ovvio che la formazione della crosta è possibile poiché il peso specifico di questa sostanza è inferiore a quello del metallo fuso.
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Agiscono formando una copertura di gas che non alimenta la combustione e, cosa più importante, interferiscono con le reazioni a catena che hanno luogo nelle fiamme. Sono molto efficaci contro gli incendi delle classi B e C, cioè incendi di liquidi combustibili e di apparecchiature elettriche. Per tali impieghi essi associano il vantaggio della grande efficacia con una bassa tossicità e l'assenza di effetti di corrosione. Come liquidi vaporizzanti sono particolarmente efficaci i composti alogenati, cioè i vari composti chimici ottenuti per alogenazione degli idrocarburi metano ed etano. Si ricorda che gli alogeni sono il Fluoro, il Cloro, il Bromo e lo Iodio che con i metalli formano i sali. Per gli scopi pratici la migliore combinazione di proprietà si ottiene con i componenti contenenti bromo e fluoro. I liquidi vaporizzanti principali usati a bordo degli aeromobili sono attualmente:
Trifluorometilbromuro (freon) (CF3Br )
Bromoclorodifluorometano (BCF) ( CBrClF2)
Il primo è l'agente estinguente utilizzato dagli impianti antincendio fissi installati sugli aeromobili. Il secondo viene, invece, utilizzato negli estintori a mano.
Precauzioni per evitare incendi a bordo degli aeromobili
Sebbene gli aeromobili siano provvisti di sistemi di protezione contro il fuoco, sia in fase di progetto che operativa, sono previste numerose precauzioni atte a scongiurare il pericolo d’incendi. Di seguito vengono elencate le precauzioni principali:
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le tubazioni di mandata del carburante ai motori sono costruite in materiale resistente al fuoco ed inoltre in corrispondenza delle zone di fuoco, sono poste valvole di esclusione (shut-off valve) che vengono chiuse dal pilota in caso di incendio al motore, allo scopo di limitare la propagazione del fuoco; |
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varie paratie parafiamma, costruite in materiale metallico resistente alle elevate temperature ed alla corrosione, separano le zone calde del motore dell'APU ( Auxliary Power Unit )dal resto dell'aereo; |
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il carburante imbarcato a bordo dei velivoli costituisce un pericolo permanente d'incendio e per questa ragione, sia l'installazione che l'impiego dell'impianto carburante prevedono precise norme di sicurezza, che si basano su due concetti: prevenire la formazione di vapori e le possibilità di combustione (cioè scintille o sorgenti di calore). A tal fine, durante le operazioni a terra di rifornimento e di svuotamento dei serbatoi accorre osservare delle norme specifiche di sicurezza, le più importanti delle quali sono:
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Gli oli idraulici di natura minerale, come ad esempio il MIL-5606A sono anch'essi suscettibili d'incendio, mentre i fluidi idraulici del tipo Skydrol sono molto resistenti al fuoco; quest'ultimo ha infatti una temperatura d'autoaccensione di circa 5900 °C contro i 1071 °C dell'olio di natura minerale. Anche l'ossigeno esistente a bordo dei velivoli nelle varie bombole, tubazioni, valvole, ecc., costituisce un pericolo permanente d'incendio e di esplosione.
Infatti questo gas, pur non essendo infiammabile, è il principale sostegno della combustione; inoltre messo a contatto con oli o grassi, sviluppa una reazione consistente in una rapida ossidazione che dà luogo di solito ad una violenta esplosione, dovuta all'innalzamento rapido della temperatura d'autoaccensione.
Ciò può verificarsi ad esempio in caso di apertura molto rapida di una bombola di ossigeno, con conseguente rottura dei tubi e fuoriuscita dell'ossigeno in ambiente ove esistono oli o grassi. Per questo motivo, l'apertura delle bombole deve avvenire lentamente.
Impianto antincendio degli aeromobili
L'impianto antincendio degli aeromobili è costituito da sistemi di protezione contro il fuoco, il fumo o il surriscaldamento di determinate zone.
Ogni sistema di protezione comprende circuiti di rivelazione, avviso ed estinzione o isolamento.
Di seguito sono elencate le zone principali provviste di impianti antincendio ed i corrispondenti sistemi di protezione:
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motori e gruppo ausiliario;
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compartimenti cargo; |
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bordi d’entrata alari; |
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vani carrello;
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A bordo degli aeromobili sono inoltre installati in vari punti estintori portatili del tipo BCF (Bromoclorodifluorometano).
Impianto antincendio motori e APU (Sistema di rivelazione)
Il sistema di
rivelazione fuoco dei motori e dell'APU utilizza elementi sensibili a filo
continuo, del tipo a coefficiente di temperatura negativo.
Gli elementi sono
posti in prossimità delle zone più critiche del motore e del compartimento in
cui è alloggiato l'APU.
Essi sono collegati con una scatola di rivelazione fuoco (detector box), che analizza le variazioni di resistenza del materiale termistore incorporato negli elementi stessi. In relazione al tipo di aeromobile considerato, l'impianto antincendio può utilizzare una scatola di rivelazione per ogni motore e una per il gruppo ausiliario, oppure un'unica scatola all'interno della quale sono posti i circuiti relativi ai vari motori e all’APU.
In caso di incendio i circuiti di rivelazione attivano degli avvisi acustici ed ottici posti in cabina di pilotaggio. In genere gli avvisi sono costituiti da:
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sirena a suono continuo; |
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luce rossa, posta all'interno di ogni maniglia antincendio motori ed eventualmente dell’APU; |
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luce rossa di avviso fuoco (ENG/APU FIRE). |
Inoltre, gli stessi circuiti di rivelazione incendio provvedono a segnalare eventuali condizioni di avaria per mezzo di luci di avviso di colore ambra.
Installazione degli elementi rivelatori di incendio
Ogni elemento sensibile è formato da vari tratti di filo continuo collegati in serie in modo da formare un circuito chiuso (loop). I vari spezzoni costituenti il loop sono di diversa lunghezza e possono avere differenti temperature di intervento. Gli avvisi d’incendio sono subordinati al raggiungimento di una. determinata temperatura lungo l'intero tratto di elemento considerato, ovvero di un valore di temperatura maggiore in una zona più ristretta.
I sistemi di rivelazione possono essere dotati di uno o due loop (denominati in questo caso A e B), i quali sono fissati con appositi morsetti ad un tubo di supporto, allo scopo di assicurarne la rigidità per l'intera lunghezza e permetterne una facile rimozione.
Elemento rivelatore di incendio
L'elemento sensibile o rivelatore è costituito da due armature metalliche concentriche, separate da un materiale dielettrico di tipo termistore.
L'armatura esterna è un tubo in lega di acciaio (Inconel) collegato a massa, mentre quella interna è un filo alimentato in corrente alternata.
Il funzionamento del dispositivo è basato sulle variazioni delle caratteristiche elettriche e dielettriche del materiale isolante interposto tra le armature.
Infatti, ad un aumento della temperatura corrisponde una diminuzione della resistenza elettrica ed un aumento della capacità, con conseguente diminuzione dell'impedenza offerta dall'isolante (e quindi dell'isolamento).
In caso d’incendio l'abbassamento di impedenza che ne consegue provoca un passaggio di corrente tra il conduttore centrale e la massa, di intensità tale da provocare l'intervento del circuito rivelatore a cui il filo centrale dell'elemento sensibile è collegato.
Circuito rivelatore (logica AND)
Nei circuiti rivelatori ad un solo loop l'eventuale insorgere di un’avaria (ad esempio corto circuito) può provocare falsi avvisi di fuoco.
Per ridurre al minimo tale tipo di inconveniente, il sistema di rivelazione fuoco degli aeromobili moderni comprende due loop (A e B). Un apposito interruttore a tre posizioni consente di rendere operativi entrambi i loop (posizione BOTH) oppure uno soltanto (A o B) in caso d’avaria dell'altro. In quest'ultimo caso il loop in avaria viene completamente isolato dall'impianto.
Quando sono operativi due loop, il sistema di rivelazione funziona secondo la logica AND. Ciò significa che gli avvisi di incendio vengono attivati solo se entrambi gli elementi intervengono.
Se un solo loop rivela incendio si ha soltanto un avviso luminoso (generalmente una luce ambra LOOP).
Tale luce segnala quindi il guasto (cortocircuito) di un elemento sensibile dell'impianto considerato (motore o APU).
1° caso
L'interruttore di
selezione è su BOTH ed entrambi i loop rivelano incendio. I circuiti della
scatola rivelatrice provocano l'attivazione dei seguenti avvisi:
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accensione della maniglia antincendio relativa al motore interessato; |
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accensione delle luci ambra LOOP A e LOOP B; |
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accensione della luce rossa FIRE DETECTION; |
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sirena a suono continuo. |
2° caso
L'interruttore di
selezione è su “BOTH” ed interviene un solo loop. La scatola rivelatrice
provoca l'attivazione dei seguenti avvisi:
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luce ambra LOOP (A o B) corrispondente al loop intervenuto; |
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luce ambra LOOPS. |
Tali avvisi hanno lo scopo di richiamare l'attenzione dell’equipaggio sull'anomalia dell'impianto, in quanto potrebbe trattarsi di una reale condizione di fuoco motore, rivelata da un solo loop, in quanto l'altro è in avaria, oppure di un falso avviso causato da un loop in cortocircuito. Per stabilire quale delle due condizioni si è verificata, occorre effettuare la prova del loop non intervenuto.
3° caso
L'interruttore di
selezione è su A o B ed interviene il loop non selezionato.
In questo caso non si hanno avvisi, in quanto il loop intervenuto non è collegato all’impianto.
4° caso
L'interruttore è su A
o B ed interviene il loop selezionato.
Vengono attivati tutti gli avvisi incendio di cui al 1° caso, ad eccezione della luce ambra LOOP (A o B) dell'elemento sensibile non selezionato.
In caso di accensione di una sola luce ambra LOOP (A o B), per determinare la condizione che si è verificata (fuoco o avaria), occorre effettuare la prova del loop la cui luce è rimasta spenta.
Nel caso dei motori tale prova si effettua per mezzo di uno dei due pulsanti LOOP TEST (A o 3) posti accanto alle relative maniglie antincendio.
Se premendo il pulsante non si ha l'intervento degli avvisi incendio, il loop provato è inefficiente e pertanto deve trattarsi di un vero incendio motore.
Se invece la prova attiva gli avvisi incendio, significa che il loop provato è efficiente e pertanto quello che è intervenuto deve considerarsi in avaria. Si tratta perciò di un falso avviso.
Interruzione del loop di rivelazione
L'interruzione di un elemento sensibile a filo continuo non comporta la perdita operativa del loop, il quale continua a funzionare correttamente.
Se l'interruzione si verifica in due punti, l'elemento è ancora efficiente ad eccezione, naturalmente, del tratto di filo rimasto isolato.
In entrambi i casi effettuando la prova del loop non si ha l'intervento degli avvisi (inefficienza), in quanto tale prova richiede l'intera continuità dell'elemento.
Impianto antincendio motori e APU (Sistema di estinzione)
A bordo degli aeromobili è installato un impianto fisso di scarica del fluido antincendio che viene utilizzato per estinguere eventuali incendi che possono svilupparsi nei motori o nell’APU.
Il sistema comprende un certo numero di bambole, variabile a seconda del numero dei motori, valvole di scarico e tubazioni di distribuzione.
L'impianto di estinzione incendio relativo ad ogni motore è normalmente costituito da due bombole sferiche che possono essere scaricate
Su alcuni aeromobili le stesse bombole possono essere scaricate sia sui motori che sull’APU.
Le bombole contengono freon pressurizzato da azoto a 600 - 800 PSI, allo scopo di favorire durante la scarica la rapida espulsione del fluido e di impedirne il congelamento.
Le bombole dei motori sono normalmente installate nei piloni o in prossimità di questi e sono collegate attraverso tubazioni e raccordi ad un collettore rigido di distribuzione.
Le bombole possono essere provviste di un sistema di scarica per sovrapressione, costituito da un dispositivo di sicurezza che, all'occorrenza, si apre collegando attraverso un'apposita linea ogni bombola con una luce di sfiato all'esterno.
Su ogni luce di sfiato per sovrapressione è posto un disco rosso, normalmente visibile da terra, che viene rimosso in caso di intervento del dispositivo di sicurezza. Ciò consente, durante l'ispezione a terra, di verificare l'eventuale scarica delle bombole.
Altri tipi di bombole sono provvisti invece solo di una valvola di sicurezza.
La capacità della bombola varia in relazione al tipo di aeromobile considerato. Ogni bombola è provvista di uno o più dispositivi di scarica, in relazione ai complessi (motore, APU) destinati a ricevere il fluido estintore.
I dispositivi di scarica sono costituiti da un diaframma, una testina esplosiva (squib) ed un filtro.
Il passaggio di una corrente d’intensità prestabilita nel circuito della testina, provoca l'esplosione di quest'ultima con conseguente rottura del diaframma, attraverso il quale il freon sospinto dall'azoto in pressione viene inviato nella tubazione di scarica della bombola.
Circuito delle testine di scarica bombola
Il circuito delle testine di scarica di ogni bombola antincendio è costituito (per motivi di sicurezza) da due resistenze normalmente alimentate da due sorgenti in corrente continua diverse.
L'alimentazione elettrica viene inviata alle resistenze attraverso dei contatti che nel caso dei motori, sono azionati dalla maniglia antincendio.
Comando di scarica delle bombole antincendio
Per estinguere un eventuale incendio motore è necessario prima estrarre o, in alcuni casi, abbassare, la corrispondente maniglia antincendio.
Ciò consente l'isolamento simultanea degli impianti relativi al motore interessato (carburante, elettrico, pneumatico, idraulico) e la predisposizione alla scarica delle bombole.
Portando quindi, la maniglia a destra o a sinistra si provoca la scarica delle bombole, attraverso la chiusura dei relativi contatti di invio alimentazione elettrica alle testine.
L'incendio del gruppo ausiliario di bordo (APU), può essere estinto dalla cabina piloti da un pannello di controllo esterno e in alcuni casi grazie all’intervento di un impianto automatico (solo a terra).
Su alcuni aeromobili, per estinguere l'incendio dalla cabina piloti le operazioni da effettuare sono le stesse viste nel caso di incendio motore. Cioè, accorre prima estrarre la maniglia antincendio APU e quindi ruotarla in senso orario o antiorario. Su altri impianti, sprovvisti di maniglia antincendio, è necessario prima portare un apposito interruttore (FIRE CONTROL) su OFF ‑ AGENT ARM.
Ciò provoca l'isolamento degli impianti legati all'APU e la predisposizione alla scarica delle bombole.
Quindi, occorre comandare la scarica delle bombole per mezzo degli interruttori FIRE AGENT.
Per provvedere alla estinzione dal pannello di controllo esterno è necessario invece porre prima l'interruttore APU SHUT OFF su NORM e quindi porre l'interruttore FIRE AGENT su DISCHARGE.
Avviso di bassa pressione bombole antincendio
Lo svuotamento delle bombole può essere verificato per mezzo delle luci di avviso ambra AGENT LOW, la cui accensione è controllata dall'interruttore di bassa pressione posto su ogni bombola. L'interruttore interviene quando la pressione interna scende al disotto di un valore prestabilito.
Impianto antincendio compartimenti Cargo
I compartimenti cargo inferiori (ed eventualmente superiori) della maggior parte degli aeromobili sono provvisti di un sistema di rivelazione fumo ed in alcuni casi anche di un sistema d’estinzione.
Il sistema di rivelazione fuma di ogni compartimento utilizza uno o più rivelatori, ciascuno dei quali è collegato ad un amplificatore che, quando attivato, provoca l'intervento di alcuni avvisi posti in cabina piloti.
I rivelatori di fumo dei vari bagagliai possono anche essere collegati ad un’unica scatola di rivelazione fumo, per mezza della quale si ha l’attivazione degli avvisi.
La presenza di fumo in un compartimento cargo viene normalmente segnalata in cabina piloti dai seguenti avvisi:
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sirena; |
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luce rossa (FWD, AFT o BULK) del bagagliaio interessato; |
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luce rossa CARGO FIRE. |
Funzionamento del rivelatore di fumo
Ogni rivelatore di fumo è costituito essenzialmente da:
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una lampada pilota normalmente accesa, denominata Beacon; |
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una lampada di prova, normalmente spenta; |
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una fotocellula (resistenza sensibile alla luce). |
Questi elementi sono racchiusi in un contenitore forato per consentire il passaggio dell'aria.
In assenza di fumo la resistenza elettrica della fotocellula è molto alta, in quanto detto elemento non viene raggiunto dal fascio di luce emesso dalla lampada pilota. Di conseguenza, l'amplificatore a cui il rivelatore è collegato è interdetto e gli avvisi sono disattivati. In condizioni di fumo, le particelle di carbonio in sospensione rifrangono parte della luce sull'elemento fotosensibile.
Quando la concentrazione di fumo nell'aria è del 10%, la luce rifratta raggiunge il livello di attivazione della fotocellula.
In tali condizioni la diminuzione di resistenza che ne consegue provoca l’intervento dell'amplificatore e quindi l'attivazione degli avvisi.
La lampada di prova è
posta di fronte alla fotocellula e viene accesa per verificare il corretto
funzionamento dell'impianto.
Oltre al rivelatore di
fumo di tipo tradizionale precedentemente descritto, esistono dei rivelatori di
fumo di nuovo tipo che analizzano le proprietà chimiche delle molecole di aria.
Quando i gas visibili o meno che accompagnano il principio di incendio entrano nel rivelatore, modifica l'equilibrio esistente tra due camere di ionizzazione. Lo sbilanciamento che ne consegue viene rivelato da un circuito e trasmesso alla scatola rivelatrice di fumo per l’attivazione degli avvisi.
L'impianto di estinzione incendio dei bagagliai comprende generalmente due bombole di capacità diversa. Quella più grande va usata per prima, mentre la seconda viene scaricata successivamente per estinguere eventuali focolai, oppure viene mantenuta di riserva.
Ognuna delle due bombole può essere scaricata nel compartimento anteriore (FWD) o in quelli posteriori (AFT/BULK). In alcuni casi, il compartimento merci sfuse (BULK) non è provvisto di sistema di estinzione.
I comandi e gli indicatori necessari al comando ed al controllo dell'impianto di estinzione sono posti su un modulo (CARGO FIRE PROTECTION), posto in cabina di pilotaggio.
Ogni bombola è provvista di due linee di uscita, dotate di dispositivo di scarica. Ciascuna luce è collegata, attraverso un'apposita linea, al bagagliaio corrispondente.
L'interruttore di bassa pressione anziché essere posto direttamente sulle bambole, può essere installato su ciascuna delle linee di scarica del freon, in modo da segnalare l’avvenuta scarica della prima bombola.
Le bombole possono essere provviste di una luce di scarica per sovrapressione, in modo che quando la pressione interna di una delle due bombole supera un valore prestabilito, il dispositivo di sicurezza si apre consentendo al gas di scaricarsi in uno dei compartimenti cargo.
Il compartimento nel quale si ha la rivelazione di fumo deve essere selezionato per mezzo del selettore AGENT ARM.
Seguendo quindi le procedure che stabiliscono di usare la bombola principale (n. 1) per prima e l'altra (se necessario) per seconda, si porta il selettore AGENT DISCH su CYL 1, in modo da mandare un segnale alla testina esplosiva FWD o AFT (a seconda della selezione effettuata) della bombola 1.
Ciò provoca l'apertura del dispositivo di scarica, l'invio del freon al bagagliaio selezionato e, attraverso l'interruttore a pressione interessato, l'accensione della luce ambra AGENT 1 LOW.
Trascorso un opportuno intervallo di tempo, se necessario, si può procedere alla scarica della bombola n. 2, portando il selettore AGENT DISCH su CYL 2.
Prova delle testine di scarica
Il circuito delle testine di scarica delle bambole antincendio è costituito da resistenze elettriche, la cui continuità può essere verificata per mezzo di un apposito commutatore di prova posto su un pannello comune agli impianti antincendio motore, APU e compartimenti cargo (SQUIB TEST).
Selezionando la posizione relativa alla testina che si vuole provare, viene collegata una sorgente di alimentazione alla resistenza in oggetto, in modo da provocare il passaggio di una corrente di intensità limitata.
Se la resistenza di comando scarica presente continuità, si verifica l’accensione di una luce di avviso. Viceversa, nel caso la resistenza fosse interrotta (ad esempio, per avvenuta scarica), la luce rimarrebbe spenta.
Impianto di rivelazione surriscaldamento bordo di entrata alare
L'impianto comprende un sistema rivelatore di sovratemperatura, sensibile al surriscaldamento provocato da eventuali perdite dei condotti dell'impianto pneumatico.
Le zone protette dal sistema sono principalmente i pannelli del rivestimento superiore del bordo di entrata di ambedue le semiali, i piloni dei motori, ed eventualmente alcune sezioni di fusoliera.
Il sistema rivelatore utilizza interruttori termici o elementi sensibili che sono posti in prossimità dei condotti da controllare e che risentono continuamente della temperatura ambiente. Sia gli interruttori sia gli elementi sensibili sono collegati ad una scatola di controllo (detection unit), che in caso di sovratemperatura provoca l'intervento di uno o più avvisi posti nella cabina di pilotaggio.
La temperatura di intervento degli interruttori è diversa in relazione alla zona in cui essi sono posti.
Gli interruttori termici di ciascuna semiala sono normalmente aperti e collegati in parallelo.
In caso di perdita o di rottura di un condotto dell'impianto pneumatico, l'aria calda provoca un surriscaldamento della zona interessata e quindi la chiusura di uno o più interruttori. Tale condizione viene rilevata dalla scatola di controllo che provoca l'accensione di una luce di avviso relativa alla semiala nella quale si è verificata la condizione di surriscaldamento.
Gli elementi sensibili dell'impianto di rivelazione sovratemperatura sono simili a quelli dell'impianto di rivelazione incendio motori/APU.
Quando la temperatura ambiente, a causa di una perdita di aria calda, supera un valore prestabilito, la variazione delle caratteristiche elettriche del materiale isolante, interposto tra le armature dell’elemento, viene avvertita dalla scatola di rivelazione che provoca l'intervento degli avvisi.
Anche in questa caso i vari tratti di filo continuo sono collegati in serie, in modo da formare un loop.
Alcune zone più critiche (come ad esempio l’ala, per la vicinanza dei serbatoi del combustibile), utilizzano due elementi sensibili, che funzionano secondo la logica AND, in modo da migliorare l'affidabilità dell'impianto.
Impianto di rivelazione incendio vani carrello
L'impianto ha lo scopo di rilevare e segnalare eventuali condizioni di sovratemperatura nei vani del carrello principale. Il sistema di rivelazione è normalmente costituito da un loop formato da diversi tratti di filo continuo posti nei vani carrello e collegati in serie tra loro.
Quando l'elemento rivelatore di un qualsiasi vano carrello risente di una temperatura superiore ad un valore prestabilito provoca, attraverso un apposito circuito di rivelazione, l'accensione di una targhetta di avviso.
Dal momento che l'impianto non dispone di sistemi di estinzione incendio, all'occorrenza deve essere applicata la relativa procedura di emergenza, che stabilisce di mantenere il carrello esteso ed i portelloni aperti, nonché di controllare la temperatura dei freni.
